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        在国人为之振奋的时候，南京当局却指责西北政府和人民军破坏中国政府对外好关系，称“西北与苏联摩擦于前，今又仇视英国于后，其欲置中外邦交于何地？必欲招列强共齑之而致局势靡乱为快乎？！”

        在4月份苏军撤离后，西北局势缓和后，针对南京当局和精英、买办人士们的指责，西北政府也加以斥责：“从济南惨案至今，南京反动当局自身对外屈膝妥协不算，还一意压制国内抵抗外敌入侵的力量，妄图将亿万同胞变为其外国主子治下的亡国奴！而所谓党国要员们则可凭借出卖国家、民族利益的多寡，向其外国主子摇尾乞赏！其行可鄙，其心可诛！……”

        英国国内以及英印当局对人民军的言行自然也是痛加驳斥，甚至英印当局还准备先发制人，向西藏南部的亚东、江孜一带派出军队。不过，顾虑到中国国内现在反侵略声浪，英国当局认为不能造成给人民军攻击的口实，阻止了英印当局进军西藏的行动。但英印当局却获准在锡金、不丹等地增加兵力，以便随时干预西藏境内的局势。

        人民军在抗击苏联之后不久，就又与南京当局互骂并同英国当局针锋相对，这给国人原本就高涨的民族激情又注入了新的推动力。不过，在国人愈发关注西北，热血青年开始奔向西北的同时，一些有识之士在振奋之余也为西北感到忧虑。

        若人民军在西藏南部发生同英印之间的碰撞，不说双方兵力多寡、装备等情况如何，仅在交通运输就对西北极为不利。

        从西北现在控制区域进入西藏，有两种选择：一是从新疆南部进入，沿喜马拉雅山走向，由西向东；二是由青海唐古拉山口向南进抵拉萨，再向其他方向转进。这两条路线，前者过于漫长，并非选；而后者虽然路途较近，但一路穿越山谷、河流，也是难走。也就是说，哪怕西北兵力再多，在后勤运输制约下，也难以向西藏境内投入过多兵力。加从北面进入西藏，很多人难以适应高原环境，外界对人民军在西藏究竟能不能发挥出如同在新疆的那般战斗力是有很大疑问的。

        与人民军后勤运输困难相反，英印当局从喜马拉雅山南坡进入西藏的条件却很便利。这除了喜马拉雅山南坡海拔比北部低、地势较缓，从南向北更容易进入西藏外，还与英属印度发达的交通密不可分。

        从英国东印度公司进入印度以来，已经过去了300多年，而从英印当局成立并将印度变成英国直辖殖民地至今，也过去了近0年。在这漫长的时间里，英国在印度修建了极为发达的交通体系。

        从153年英国人在印度地区修筑第一条铁路开始，到1936年，包括后世巴基斯坦、孟加拉国在内的整个英属印度，铁路营业长度达到历史峰值的6940公里！与之相比，中国直到后世90年代，全国铁路营运里程才超过印度。这还是印度地区分裂成三国，且印度建国后几十年内铁路发展迟滞下的对比结果。

        英属印度铁路交通便利可不仅仅是内部的平原地带，在濒临西藏的喜马拉雅山南麓，英国人在年就开通了大吉岭到西里古里的铁路，并在其后同英属印度内部其他铁路连接起来。这条最高海拔达225米的盘山铁路直到后世仍在运行，也是后来世界为数不多的高海拔铁路之一。

        而在便利的铁路交通之外，英国人还可通过英属印度发达的港口海运、公路交通，向藏南输送兵员和物资。

        通过有关对比，在外界看来，仗还没打，人民军就在后勤方面就输给了英印当局。除非西北方面能出奇制胜。

        对于人民军进军西藏所面临的困难，赵振中有着清醒的认识。虽然现在投入了7个工兵团，各方面又加紧运做，但西藏交通状况的改善绝非一日之功。只是，对进军西藏以及人民军其后的动作，赵振中却另有认识。

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